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标题：共享单车还会卷土重来吗？
1楼
hnmxy 发表于：2018/6/3 13:46:00 在2015-2016年火爆异常的共享单车，曾经被列入中国“新四大发明”，如今却已经风光不再。
共享单车行业至少烧掉了几百亿人民币，却始终没有找到清晰的盈利模式，资本热情消退之后，人们发现整个行业都在裸泳。行业领头羊摩拜已卖身美团，ofo也在苦苦挣扎，至于其他跟风者更是一片愁云惨雾。
网上有文章不无诗意地写道：
这场残暴的欢愉，终将以残暴终结，这是一场由资本搏杀出来的狂欢，最终也将迎来残酷的结局，有人跑路、有人破产，留下满大街的破铜烂铁，随着时间流逝，连最后的记忆也消融在历史的长河中，直到某天干枯的河床上浮现出一辆生锈的自行车，它的车身上印着依稀可见的二维码，提醒着人们，原来这块土地曾经发生过一场惊天动地的共享单车大战。
难道说，共享单车真的只是昙花一现的自娱自乐？
要回答这个问题，我们首先要搞清楚一个问题：如果共享单车只是烧钱无底洞，为什么这个行业当初会吸引无数资本投入？
要知道，资本以逐利为第一原则，投资人不会是“人傻钱多”，也不是因为钱多烧得烫手。
那么，背后的逻辑究竟是什么？
首先要明确，共享单车所针对的需求真实存在，那就是三公里以内的短途出行问题。
如果我们把交通出行与通信网络进行类比的话，会发现存在很多相似性：
在通信网络中，手机等用户设备首先连接到接入网，手机发出的通信数据通过接入网的频谱资源传输到达基站，然后通过核心网传输。如果是城市间的通信，中间还要经过高速骨干网的传输。
交通同样可以划分为这样的三级结构。
三公里以内相当于接入网，公交车站和地铁站就相当于基站，地铁网络和公交网络则相当于核心网，而城市间的高铁则相当于高速骨干网。至于私家车，相当于端到端的专用网络。而滴滴网约车，则相当于虚拟专用网（VPN）。
专用网络和VPN当然用着爽，但是价格也高，对于绝大多数用户来说，还是公共交通更加物美价廉。
共享单车，提供的是单人短途出行，也就相当于提供了类似接入网的功能。这是目前的公共交通网络中缺失的一环，它比步行更加方便，比网约车更加经济，因此是真实的需求。
然而，这一需求对于资本来说 并没有足够的吸引力。共享单车对于资本的吸引力，是移动物联网所带来的无限想象空间。
每一辆共享单车都是绝佳的物联网终端，因此一个城市的共享单车系统会构成该城市最大以及离用户最近的移动物联网络。基于采集到的物联网大数据，可以进行商业网点优化布局，精准营销，流量导入、新型社交网络的构建等，具有创利空间的无限可能。
软银的孙正义豪掷350亿美元收购ARM，将其私有化，令其可以毫无财务业绩压力地转向物联网芯片业务，就是出于对物联网未来的高度看好。中国的IT巨头们也纷纷布局物联网。
因此，在共享单车火爆的背后，其实是物联网“钱景”的巨大驱动力。
明知道是大把烧钱，各路资本仍然纷纷涌入，唯恐错失抢占新一代物联网入口的良机。
然而，理想是丰满的，现实是骨感的。商业计划书中描绘的美好前景，至少到2018年仍然没有变成现实，而且似乎在可预见的未来，也很难看到变为现实的可能。
那么，问题到底出在哪里了呢？
如今一想起共享单车，就会想到地铁站外乌泱乌泱的单车。大街上乱停乱放的单车极为影响交通和街道观感。因此，共享单车成为多地政府打击限制的对象。
但是，在真正需要用车的时候，却又往往要走很远才会遇到一辆，并没有想象中那么方便。至于政府曾经推行的公共自行车，由于对于存取车地点要求严格，用起来十分不便，几乎无人问津。
因此，共享单车最大的问题是：
一方面我们希望单车随用随有，不想为了它多耽误功夫；
另一方面，我们又无法忍受单车乱停乱放带来的负面影响。
这似乎是难以克服的两难悖论。
那么，这个悖论应该如何克服呢？
我们首先要问一个问题：为什么网约车不会遭遇共享单车的烦恼？
来回忆一下网约车的应用场景：
用户用app预约，司机很快开着车来到上车地点，接上乘客到达目的地后，用户付钱下车，司机则开车离开，不会留在原地。由于网约车相对于用户来说是独立移动的，可以做到“招之即来，挥之即去”，而且并不会有停车的烦恼。
那么，能不能将网约车的优点结合到共享单车呢？
看到这个问题，可能有人的第一反应是：这怎么可能！自行车难道还会自己跑吗？
或者，难道还需要“单车司机”？
然而，我们换一个角度想一下，我们需要的单车其实并不一定非得是自行车，而是一种“单人低速交通器”。
于是思路一下子豁然开朗，至少有两种我们司空见惯的交通工具可以满足上述需求，那就是平衡车和三/四轮电动滑板车。
为了表述简便，在平衡车（或电动三/四滑板车）共享化之后，我们将其称之为“共享单车2.0”。
共享单车2.0能不能做到像网约车那样“挥之即来，招之即去”？
答案是可以。因为有无人驾驶技术。
无人驾驶汽车目前已经上路，说明“无人驾驶技术”已经基本成熟。
由于共享单车2.0应用场合比汽车速度低得多，因此移植上应该没有技术难度，成本也可以大幅降低。
未来，我们可以像使用网约车那样使用共享单车2.0。app预约后，一辆无人的“单车”自动来到上车地点，用户乘车到达目的地之后，单车自动发现附近的存车点并移动过去，在存车点还可以自动充电，类似扫地机器人充电那样。
也许有人会说，你这种说法完全是异想天开。平衡车比自行车贵多了，自行车都无法做到盈利，平衡车就更别想了。
如果时间倒退回几年前，我可以说你说得很有道理。但是如今平衡车的价格已经大幅下降。
小米的平衡车也就两千块钱左右，而摩拜的一辆单车的价格是一千五，差价只有25%。当然，加上无人驾驶系统以及进行适用于共享的种种改造之后，价格还会上升，但是不可否认的是，共享平衡车的成本并不是高不可攀，而且可以断定，随着技术的成熟，价格还会进一步下降。
由于共享单车2.0可以自行移动，每辆车可以服务的范围比停在原地不动的自行车要大得多，因此需要部署的数量也会比自行车少得多。
但是说到这里，还是没有解决盈利的问题。如果还是和现有的共享单车一样的价格，似乎难以盈利？如果提高使用价格，那么就会极大减少用户数量，同样也难以覆盖成本。
但我要说，共享单车2.0极有可能是相当便宜，甚至会做到免费使用！
前面说到，共享单车解决的是短途出行需求，实际上还有另外一种高频大量的短途出行，那就是外卖服务或者快递的“最后一公里”送货
理论上，能够实现自动驾驶的共享单车2.0，完全可以代替外卖小哥或快递小哥去送货。例如下图中的送货机器人。
那么，完全可以推出一种两用的单人交通工具，既可以载人，在空闲时也可以送货。由于共享单车的使用高峰通常集中在早晚上下班高峰，而外卖的高峰则集中在中午，那么通过数据的动态调度，完全可以实现在不同时段满足不同的需求。
在通信上，这叫做资源的时分复用（TDMA）。载人时，地铁站相当于基站，送货时，提货点或饭店就相当于基站。
那么，我们就可以把这件事倒过来想：某丰某东或某团推出一种可载人的送货机器人，在送货之余，也可以作为共享单车使用，只不过在不知不觉中采集数据而已。
这也是一种典型的互联网思维：一个快递员或者外卖小哥一个月的公司是好几千元。换成送货机器人，成本很快就会覆盖掉，再将其作为共享单车的边际成本几乎为零。因此可以免费提供给用户使用，抢占移动物联网的先机。如果积累了巨大的流量，想把流量变现，那套路可太多了，而且物联网大数据本身就是拥有巨大价值的金矿，不可能不引起疯狂追逐。
早在一年以前，美团的CEO王兴就说过：外卖机器人将很快出现。今年美团又收购了摩拜单车，习惯于跨界整合的王兴，应该不可能没有想到这种对于美团来说极有优势的玩法。
难道说，我一不小心成了王兴的“破壁人”了？
如果再延伸思考一下：“接入网”都搞定了，是不是要继续上攻“核心网”？
中国移动牛逼之处，就在于基站建得到处都是，有了广泛的接入网，其实补上核心网是分分钟的事情，接入网才是难以撼动的优势。美团推出小象生鲜，自营供货渠道，很有可能就是试水更加“核心网”物流。
最后下个结论：已经退潮的共享单车只不过是技术和时机不成熟的早产儿，被性急的资本提前带到了人间。在物联网技术、无人驾驶技术逐渐成熟的现在，
共享单车2.0必将卷土重来，并将以一种令人大吃一惊的面貌出现。
但是这场战争的下半场，也就只有外卖或快递巨头有资格成为选手了。
共享单车行业至少烧掉了几百亿人民币，却始终没有找到清晰的盈利模式，资本热情消退之后，人们发现整个行业都在裸泳。行业领头羊摩拜已卖身美团，ofo也在苦苦挣扎，至于其他跟风者更是一片愁云惨雾。
网上有文章不无诗意地写道：
这场残暴的欢愉，终将以残暴终结，这是一场由资本搏杀出来的狂欢，最终也将迎来残酷的结局，有人跑路、有人破产，留下满大街的破铜烂铁，随着时间流逝，连最后的记忆也消融在历史的长河中，直到某天干枯的河床上浮现出一辆生锈的自行车，它的车身上印着依稀可见的二维码，提醒着人们，原来这块土地曾经发生过一场惊天动地的共享单车大战。
难道说，共享单车真的只是昙花一现的自娱自乐？
要回答这个问题，我们首先要搞清楚一个问题：如果共享单车只是烧钱无底洞，为什么这个行业当初会吸引无数资本投入？
要知道，资本以逐利为第一原则，投资人不会是“人傻钱多”，也不是因为钱多烧得烫手。
那么，背后的逻辑究竟是什么？
首先要明确，共享单车所针对的需求真实存在，那就是三公里以内的短途出行问题。
如果我们把交通出行与通信网络进行类比的话，会发现存在很多相似性：
在通信网络中，手机等用户设备首先连接到接入网，手机发出的通信数据通过接入网的频谱资源传输到达基站，然后通过核心网传输。如果是城市间的通信，中间还要经过高速骨干网的传输。
交通同样可以划分为这样的三级结构。
三公里以内相当于接入网，公交车站和地铁站就相当于基站，地铁网络和公交网络则相当于核心网，而城市间的高铁则相当于高速骨干网。至于私家车，相当于端到端的专用网络。而滴滴网约车，则相当于虚拟专用网（VPN）。
专用网络和VPN当然用着爽，但是价格也高，对于绝大多数用户来说，还是公共交通更加物美价廉。
共享单车，提供的是单人短途出行，也就相当于提供了类似接入网的功能。这是目前的公共交通网络中缺失的一环，它比步行更加方便，比网约车更加经济，因此是真实的需求。
然而，这一需求对于资本来说 并没有足够的吸引力。共享单车对于资本的吸引力，是移动物联网所带来的无限想象空间。
每一辆共享单车都是绝佳的物联网终端，因此一个城市的共享单车系统会构成该城市最大以及离用户最近的移动物联网络。基于采集到的物联网大数据，可以进行商业网点优化布局，精准营销，流量导入、新型社交网络的构建等，具有创利空间的无限可能。
软银的孙正义豪掷350亿美元收购ARM，将其私有化，令其可以毫无财务业绩压力地转向物联网芯片业务，就是出于对物联网未来的高度看好。中国的IT巨头们也纷纷布局物联网。
因此，在共享单车火爆的背后，其实是物联网“钱景”的巨大驱动力。
明知道是大把烧钱，各路资本仍然纷纷涌入，唯恐错失抢占新一代物联网入口的良机。
然而，理想是丰满的，现实是骨感的。商业计划书中描绘的美好前景，至少到2018年仍然没有变成现实，而且似乎在可预见的未来，也很难看到变为现实的可能。
那么，问题到底出在哪里了呢？
如今一想起共享单车，就会想到地铁站外乌泱乌泱的单车。大街上乱停乱放的单车极为影响交通和街道观感。因此，共享单车成为多地政府打击限制的对象。
但是，在真正需要用车的时候，却又往往要走很远才会遇到一辆，并没有想象中那么方便。至于政府曾经推行的公共自行车，由于对于存取车地点要求严格，用起来十分不便，几乎无人问津。
因此，共享单车最大的问题是：
一方面我们希望单车随用随有，不想为了它多耽误功夫；
另一方面，我们又无法忍受单车乱停乱放带来的负面影响。
这似乎是难以克服的两难悖论。
那么，这个悖论应该如何克服呢？
我们首先要问一个问题：为什么网约车不会遭遇共享单车的烦恼？
来回忆一下网约车的应用场景：
用户用app预约，司机很快开着车来到上车地点，接上乘客到达目的地后，用户付钱下车，司机则开车离开，不会留在原地。由于网约车相对于用户来说是独立移动的，可以做到“招之即来，挥之即去”，而且并不会有停车的烦恼。
那么，能不能将网约车的优点结合到共享单车呢？
看到这个问题，可能有人的第一反应是：这怎么可能！自行车难道还会自己跑吗？
或者，难道还需要“单车司机”？
然而，我们换一个角度想一下，我们需要的单车其实并不一定非得是自行车，而是一种“单人低速交通器”。
于是思路一下子豁然开朗，至少有两种我们司空见惯的交通工具可以满足上述需求，那就是平衡车和三/四轮电动滑板车。
为了表述简便，在平衡车（或电动三/四滑板车）共享化之后，我们将其称之为“共享单车2.0”。
共享单车2.0能不能做到像网约车那样“挥之即来，招之即去”？
答案是可以。因为有无人驾驶技术。
无人驾驶汽车目前已经上路，说明“无人驾驶技术”已经基本成熟。
由于共享单车2.0应用场合比汽车速度低得多，因此移植上应该没有技术难度，成本也可以大幅降低。
未来，我们可以像使用网约车那样使用共享单车2.0。app预约后，一辆无人的“单车”自动来到上车地点，用户乘车到达目的地之后，单车自动发现附近的存车点并移动过去，在存车点还可以自动充电，类似扫地机器人充电那样。
也许有人会说，你这种说法完全是异想天开。平衡车比自行车贵多了，自行车都无法做到盈利，平衡车就更别想了。
如果时间倒退回几年前，我可以说你说得很有道理。但是如今平衡车的价格已经大幅下降。
小米的平衡车也就两千块钱左右，而摩拜的一辆单车的价格是一千五，差价只有25%。当然，加上无人驾驶系统以及进行适用于共享的种种改造之后，价格还会上升，但是不可否认的是，共享平衡车的成本并不是高不可攀，而且可以断定，随着技术的成熟，价格还会进一步下降。
由于共享单车2.0可以自行移动，每辆车可以服务的范围比停在原地不动的自行车要大得多，因此需要部署的数量也会比自行车少得多。
但是说到这里，还是没有解决盈利的问题。如果还是和现有的共享单车一样的价格，似乎难以盈利？如果提高使用价格，那么就会极大减少用户数量，同样也难以覆盖成本。
但我要说，共享单车2.0极有可能是相当便宜，甚至会做到免费使用！
前面说到，共享单车解决的是短途出行需求，实际上还有另外一种高频大量的短途出行，那就是外卖服务或者快递的“最后一公里”送货
理论上，能够实现自动驾驶的共享单车2.0，完全可以代替外卖小哥或快递小哥去送货。例如下图中的送货机器人。
那么，完全可以推出一种两用的单人交通工具，既可以载人，在空闲时也可以送货。由于共享单车的使用高峰通常集中在早晚上下班高峰，而外卖的高峰则集中在中午，那么通过数据的动态调度，完全可以实现在不同时段满足不同的需求。
在通信上，这叫做资源的时分复用（TDMA）。载人时，地铁站相当于基站，送货时，提货点或饭店就相当于基站。
那么，我们就可以把这件事倒过来想：某丰某东或某团推出一种可载人的送货机器人，在送货之余，也可以作为共享单车使用，只不过在不知不觉中采集数据而已。
这也是一种典型的互联网思维：一个快递员或者外卖小哥一个月的公司是好几千元。换成送货机器人，成本很快就会覆盖掉，再将其作为共享单车的边际成本几乎为零。因此可以免费提供给用户使用，抢占移动物联网的先机。如果积累了巨大的流量，想把流量变现，那套路可太多了，而且物联网大数据本身就是拥有巨大价值的金矿，不可能不引起疯狂追逐。
早在一年以前，美团的CEO王兴就说过：外卖机器人将很快出现。今年美团又收购了摩拜单车，习惯于跨界整合的王兴，应该不可能没有想到这种对于美团来说极有优势的玩法。
难道说，我一不小心成了王兴的“破壁人”了？
如果再延伸思考一下：“接入网”都搞定了，是不是要继续上攻“核心网”？
中国移动牛逼之处，就在于基站建得到处都是，有了广泛的接入网，其实补上核心网是分分钟的事情，接入网才是难以撼动的优势。美团推出小象生鲜，自营供货渠道，很有可能就是试水更加“核心网”物流。
最后下个结论：已经退潮的共享单车只不过是技术和时机不成熟的早产儿，被性急的资本提前带到了人间。在物联网技术、无人驾驶技术逐渐成熟的现在，
共享单车2.0必将卷土重来，并将以一种令人大吃一惊的面貌出现。
但是这场战争的下半场，也就只有外卖或快递巨头有资格成为选手了。
2楼
爱飞的一哥 发表于：2018/6/4 9:21:00
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